16+
Автовитрина Ижевска
Рекламодателю
Прайс-лист
Контакты
РЕКЛАМА НА САЙТЕ

Лента новостей
Каталог автопредприятий
Архив новостей
Архив номеров
Душа Удмуртии путешествия по родному краю

Душа Удмуртии
На правах рекламы
Перекрестный огонь
Дорожные хроники
Спортивное поведение
Сегодня в городе моем
Уездные хроники
Тест-драйв
Из первых рук
Путешествия и путешественники
Улиц наших имена
Машина времени
Авто-портрет
Сезон охоты
Мы и ГАИ
Автоликбез от Юрия Гейко
Ижевские машины
Авто-history
Страховка
Вопрос страховому агенту
Авто в кино
Автомобиль в эпицентре истории
Авто-азбука
Советы бывалых
Авто-криминал
Моя история
Авто-байки
Авто-док
Кадры недели
Самоделкин Club
Консультации юриста
Обратная связь

Тираж 10 000 экземпляров

110 точек распространения
На главнуюОбратная связьПоиск


Места распространения

Передний или задний?

Недавно в одном автосообществе зашел разговор о преимуществах разных моделей автомобилей, в том числе была затронута тема полезности привода. А поскольку среди участвовавших в дискуссии были владельцы разных автомобилей и, соответственно, с приводом на разные колеса, то к единому мнению прийти не удалось.

Давно канули в Лету времена, когда особо выбирать не приходилось: какую машину смог купить, на той и ездишь. Теперь, когда выбор ограничен лишь вашей фантазией и финансовыми возможностями, перед покупкой автомобиля приходится глубже вникать в тему полезности того или иного привода конкретно для ваших потребностей. Во время дискуссии главной причиной полезности переднего привода один из участников спора выдвинул подавляющую массовость на дорогах страны автомобилей именно с передним приводом. Но ему тут же задали вопрос: «Почему же тогда такие серьезные фирмы как «Мерседес», «БМВ», «Ягуар», «Порше» до сих пор выпускают машины с задним приводом?» А действительно, почему? Давайте разбираться. Да и когда еще поговорить о немецких автомобилях, как не в период майских праздников…

Немного истории. Первый серийный автомобиль с передним приводом был выпущен в Германии еще до второй мировой войны - в 1931 году. И был это именно немецкий двухтактный DKW автомобильной фирмы Auto Union. Почему не раньше? Да потому что это произошло, как только стало возможным технически сделать передние колеса. Именно в приводе и заключалась вся сложность, потому что на них надо было передать крутящий момент от мотора. Проще говоря, они должны толкать машину вперед и при этом уметь поворачиваться при условии, что скорость вращения колеса не должна находиться в зависимости от угла поворота. Такие полуоси стали называть приводами с шарнирами равных угловых скоростей.

Автолюбители знают, какая это большая проблема, и называют их «гранатами» за внешнюю схожесть. Так вот, как только эти специальные шарниры были изобретены, сразу стало налаживаться производство переднеприводных машин. Потому что в производстве таких намного меньше проблем, по сравнению с классической заднеприводной конструкцией. А значит, такие машины будут дешевле. А как же иначе: кардан не нужен, задний мост - облегченный и без редуктора. И сам силовой агрегат в сборе с коробкой перемены передач довольно компактен и монтируется на машину в сборе с полуосями, подвеской и передними колесами. Со стороны это выглядит так: плывет по конвейеру кузов автомобиля, постепенно обрастая проводкой, салоном, задним мостом с колесами… В «кульминационный» момент снизу под него подкатывают силовой агрегат: хлоп - и автомобиль готов.

Это понятно, но непонятно, почему вышеперечисленные фирмы так и не перешли на переднеприводные конструкции. (Кстати сказать, «Мерседесы» бывают и с передним приводом, например, малолитражка А-класса, как и положено компактному автомобилю размера гольф-класса и меньше.)

У нас в стране принято думать, что передний привод начал применяться на массовых автомобилях сравнительно недавно. Это не так. Снова окунемся в историю: еще на самой заре автомобилестроения изобретатели экспериментировали с моделями первых «самобеглых повозок», которые приводились в движение передними колесами. Первый паровой тягач с передним приводом и расположенным прямо над ведущим колесом котлом был изобретен в 1764 году французом Николой Жозефом Куньо. Во время испытаний заклинило систему управления и машина врезалась в стену. Стена тогда пострадала больше, чем прообраз переднеприводного автомобиля!

И не надо приводить довод, что эти фирмы выпускают большие машины, а основная масса переднеприводников - в основном машины гольф-класса. Это не совсем так. Во-первых, есть много фирм, выпускающих переднеприводные машины среднего класса, например «СААБ», «Вольво», «Альфа Ромео» и т. д. Во-вторых, в США выпускаются автомобили класса люкс с восьмицилиндровыми двигателями, расположенными поперек, и при этом с передними ведущими колесами. Возьмите тот же «Кадиллак». А делать из такой машины вариант «стреч» - растянутый лимузин, вообще проще простого, - кардана-то нет! Удлиняй себе тормозные трубки и выхлопную систему с глушителем на здоровье, и это самые сложные работы после врезки в кузов дополнительных секций.

Так что же все-таки лучше - передний привод или задний? Рассмотрим минусы и плюсы того и другого, обобщив информацию из всезнающего интернета.

ПЛЮСЫ И МИНУСЫ ЗАДНЕГО ПРИВОДА

Плюсы:

1. Мотор и коробка передач подвешены к кузову на довольно мягких упругих элементах, значит, их вибрации практически не передаются на кузов. Это создает повышенный комфорт. Сидя в «Мерседесе», например, трудно определить, работает ли мотор - никакой дрожи кузова!

2. На руль не передается никаких реактивных моментов при разгоне.

3. При резком старте вес перераспределяется назад и ведущие колеса меньше буксуют.

4. Лучше распределяется нагрузка по осям. Кроме того, оптимально распределяется работа между передними и задними шинами: передние - поворачивают, задние - толкают машину вперед.

Минусы:

1. В производстве - дороже.

2. Заднеприводные машины тяжелее и у них всегда есть тоннель посредине кузова, который уменьшает полезную площадь салона.

3. Хуже проходимость в глубоком снегу и в грязи.

ПЛЮСЫ И МИНУСЫ ПЕРЕДНЕГО ПРИВОДА

Плюсы:

1. Дешевле в производстве.

2. Нет кардана и, соответственно, отпадает необходимость в туннеле, что увеличивает полезную площадь салона.

3. Отличная курсовая устойчивость и проходимость по снегу и грязи.

Минусы:

1. Вибрации от силового агрегата передаются на кузов, так как он закреплен с ним жестко - такова специфика конструкции.

2. При прибавлении газа при определенных условиях, на руль передаются реактивные усилия. Не то чтобы он из рук вырывался, но своей жизнью жить все же пытается!

3. При резком старте вес перераспределяется назад, передок облегчается и ведущие колеса проявляют чрезмерную склонность к пробуксовке. Делаем выводы.

Для машин со спортивным характером гораздо лучше подходит конструкция с задним приводом. Яркий пример – «Порше», «БМВ», «Ягуар».

То же самое можно сказать и о повышенном комфорте - и в этом случае задний привод предпочтительнее: «Мерседес», «Роллс-Ройс» и, конечно же, «Бентли». И в том и в другом варианте более дорогое производство оправдано, а вот минусы комфорта переднеприводных машин - нет.

Передний привод отлично подходит для массового производства недорогих машин. А что касается американских переднеприводных многоцилиндровых дредноутов, то, как бы сказал Задорнов, эти «тупые америкосы» всегда что-нибудь невообразимое учудят. Вспомним про переднеприводных спортсменов? Есть и такие. Например, VW GTI - отличный образец спортивного автомобиля для начинающих!

Если речь идет о кубковых гоночных сериях, где выступают машины определенной модели одной марки, то почему бы и нет? Широко известны европейские гонки на кубковые серии, на «Рено», «Мини», «Альфа Ромео», «Сеат» и, конечно, «Фольксваген». Причем последний с 2002 года можно видеть и на гоночных трассах нашей страны. Ну а если речь заходит о мощных машинах, то здесь преобладает концепция доктора Фердинанда Порше: настоящий гоночный автомобиль должен быть заднеприводным, а мотор его должен размещаться как можно ближе к задней оси!

Но вернемся к основной сегодняшней задаче.

КАКОЙ ПРИВОД ЛУЧШЕ?

На этот вопрос нам ответит любой автомобильный инженер: «На заднеприводном автомобиле повернутые передние колеса создают эффект торможения, а толкающие задние - избыточную силу. Отсюда заднеприводники тяготеют к заносу, то есть скольжению задней оси в повороте, что называется избыточной поворачиваемостью.

Для переднеприводного автомобиля в поворотах характерен снос передних колес из-за избытка или недостатка тяги при чрезмерных углах поворота колес, что называется недостаточной поворачиваемостью».

«Купил бы «БМВ» или «Мерседес», но езжу зимой и нужен передний привод, придется покупать «Ауди», - так рассуждал один мой знакомый, и в точности так же рассуждают многие автомобилисты. Они увереннее чувствуют себя на автомобиле с передним приводом на зимних дорогах, и в повороте, и на прямолинейных участках дороги, и уверяют, что их машины не буксуют. Хотя многочисленные видеоролики говорят нам о том, что и переднеприводные автомобили с такой же легкостью улетают с зимних дорог, как их заднеприводные собратья, если за рулем неумелый водитель.

О том, как управлять автомобилем с передним или полным приводом на скользкой зимней дороге мы уже говорили, тут важно другое. Автор приведенного выше изречения абсолютно прав в одном, и спорить с ним я точно не буду: на скользком и сухом покрытии автомобили с различным приводом ведут себя по-разному.

Начнем с асфальта. «Среднестатистический» водитель в поведении автомобиля с передним, задним и полным приводом не заметит разницы при езде по асфальтированным дорогам. Эта разница появляется только при очень быстром прохождении поворотов. И здесь приходит на помощь опыт, полученный либо в гонках, либо многолетней практикой езды по различным дорогам в различных условиях. Это позволяет сделать весьма неожиданный для многих читателей вывод: задний привод на асфальте лучше. Автомобиль лучше управляется и лучше держит дорогу. Хотите поспорить? Если бы было наоборот, болиды «Формулы 1» однозначно имели бы передний привод, а победы заднеприводных в кузовных спортивных шоссейно-кольцевых автогонках считались бы случайностью. Однако сегодня все наоборот – это как раз закономерность.

Известный автогонщик команды «СитиМоторспорт» Лев Фридман сказал так: «Заднеприводным автомобилем легче управлять, он сам хочет поворачивать». Подобным образом он охарактеризовал поведение своего гоночного «БМВ»: «"Главное здесь то, что на выходе из поворота при нажатии на газ заднеприводный автомобиль интенсивно разгоняется, а переднеприводный неотвратимо сносит с идеальной траектории, что сильно мешает разгону».

Может быть, для управления переднеприводными и заднеприводными автомобилями требуется совершенно различная техника? И да, и нет. Самое большое отличие переднеприводного автомобиля заключается в следующем: передние шины производят почти всю работу - управление, разгон и основную часть торможения. Их очень легко перегрузить и заставить выполнять непосильную работу. В результате возникает перегрев шин и они значительно теряют свои сцепные свойства. Водитель переднеприводного автомобиля должен быть очень внимателен, нажимая на газ на выходе из поворота. Резкое нажатие на газ приводит к перераспределению веса автомобиля, облегчению передней части, что вызывает сильную недостаточную поворачиваемость автомобиля. В результате автомобиль начинает сносить в сторону.

Чтобы разобраться в том, как же все-таки ведет себя переднеприводный автомобиль на большой скорости в повороте, посмотрите, к каким приемам прибегает автогонщик, выступающий на переднеприводной машине.

Гонщики используют торможение левой ногой, чтобы войти в поворот со слегка нажатой педалью тормоза. В середине длинного поворота опытный гонщик на долю секунды сбрасывает газ, чтобы вызвать перераспределение веса и загрузить перед автомобиля, что позволит снизить недостаточную поворачиваемость, и передние шины после такого приема начинают лучше держать дорогу. Резко прибавляя газ, уже начиная с середины крутого поворота, гонщик, выступающий на заднеприводном автомобиле, вызывая пробуксовку колес, как бы разворачивает автомобиль вокруг своей оси, филигранно вписываясь в поворот и одновременно начиная мощный разгон. Если попробовать сделать то же самое на переднеприводном автомобиле, то передок «пропихнет» прямо и автомобиль вынесет за пределы трассы. За рулем переднеприводного автомобиля гонщик должен стараться «распрямлять» передние колеса на выходе из поворота как можно раньше. Это означает поздний вход в поворот, который позволяет несколько распрямить траекторию на выходе из поворота.

Но мы с вами не гонщики, поэтому вернемся к гражданской езде. Водитель переднеприводного автомобиля чувствует себя на зимней скользкой дороге уверенно, благодаря прекрасной курсовой устойчивости. При движении по прямой и во время разгонов переднеприводный автомобиль «танцует» на дороге значительно меньше заднеприводного. «Абсолютно ясно, что лучше тянуть, чем толкать». Поэтому переднеприводный автомобиль лучше держит зимнюю дорогу именно по этой причине. Ведущие колеса переднеприводного автомобиля тянут за собой автомобиль и он менее склонен к заносам, чем заднеприводный, который толкают вперед задние колеса.

Но зима-то закончилась. Под колесами асфальт. Так кто же из них лучше? Пойду про полный привод почитаю…

Ян Пере-Крестный



Архив АВИСвежий номер



Передний или задний?

Не пей за рулем – на капоте удобнее!

«Ремни безопасности? А что это?»

Налево пойдешь - полторы потеряешь, а направо пойдешь - только 300

На этой неделе
Встречайте! LIFAN Cebrium: Новый флагман под тремя парусами!

Установил – и забыл!

Водители против пешеходов: война в разгаре

Каникулы за 78 миллионов

Каждому по месту

Русско-турецкая «возня»

Большой друг из Великого Врага

Не пей за рулем – на капоте удобнее!

«Ремни безопасности? А что это?»

Налево пойдешь - полторы потеряешь, а направо пойдешь - только 300


Все статьи рубрики (165)
© 2004—2010
Издательский дом «Автовитрина Ижевска»
Тел.: +7 (3412) 942-106, 942-107
E-mail: avtovit@mail.ru