16+
Автовитрина Ижевска
Рекламодателю
Прайс-лист
Контакты
РЕКЛАМА НА САЙТЕ

Лента новостей
Каталог автопредприятий
Архив новостей
Архив номеров
Душа Удмуртии путешествия по родному краю

Душа Удмуртии
На правах рекламы
Перекрестный огонь
Дорожные хроники
Спортивное поведение
Сегодня в городе моем
Уездные хроники
Тест-драйв
Из первых рук
Путешествия и путешественники
Улиц наших имена
Машина времени
Авто-портрет
Сезон охоты
Мы и ГАИ
Автоликбез от Юрия Гейко
Ижевские машины
Авто-history
Страховка
Вопрос страховому агенту
Авто в кино
Автомобиль в эпицентре истории
Авто-азбука
Советы бывалых
Авто-криминал
Моя история
Авто-байки
Авто-док
Кадры недели
Самоделкин Club
Консультации юриста
Обратная связь

Тираж 15 000 экземпляров

110 точек распространения
На главнуюОбратная связьПоиск


Места распространения

Уральский сплав

Fusion – модное нынче направление в стиле жизни современного урбанизированного человека. Это смешение эстетики и утилитарности, из ряда вон выходящего и глубоко консервативного, различных культур и обычаев. Сплав традиций коснулся не только одежды, интерьеров, музыки, меню кафе и ресторанов. Он потихоньку проникает в продукт самого консервативного производства – автомобиль.

На этих фотографиях представлено детище одного из ведущих производителей военных грузовиков в мире! Это «УРАЛ-6464» – новый магистральный тягач. А облик его выковали в ижевской студии «i-ДИЗАЙН».

Проект на самом деле получился уникальный. Ни сам «УРАЛ», ни «i-ДИЗАЙН» никогда раньше не занимались подобными проектами. «Нам хотелось обкатать взаимодействие внутри компании, поскольку мы еще молодые в качестве независимой студии, хотя давно работаем вместе - еще со времен «ИжАвто». Для нас было важно посмотреть, что же все-таки получится, доказать себе, что мы можем, и сразу заявиться с таким серьезным проектом на рынке», - рассказывает Сергей Самохвалов один из руководителей компании. - Мы не участвовали в разработке идеологии машины, ее определил сам завод. Это должен был быть автомобиль, пригодный для эксплуатации в суровых климатических условиях».

Известно, что для того чтобы попасть в моторный отсек на обычном магистральном тягаче, у которого кабина установлена над передней осью, над двигателем, приходится ее откидывать. При этом в кабине нужно уложить весь скарб, чтобы он не повалился при подъеме, и высадить пассажиров. Зимой ко всем прочим неудобствам салон еще и выстужается. В условиях Сибири, Крайнего Севера, где перегоны достаточно большие, мало сервисных станций и каждая незначительная поломка превращается в настоящее испытание, это особенно актуально. А при капотной компоновке откидывается только крышка над мотором, а кабина теплая, не нужно дополнительных гидроподъемников. И конечно, капот обеспечивает лучшую пассивную безопасность дальнобойщиков. При лобовом ударе у них больше шансов остаться целыми и невредимыми в грузовике с капотом, нежели в машине с бескапотной компоновкой.

Грузовик призван втиснуться в нишу капотников, где царят поддержанные американцы с их неуемным максимализмом от простора в кабине и лошадиных сил под капотом до моря огней по периметру. В то же время дизайнеры старались сделать его более европейским. Взгляните на первые скетчи. В них явно угадываются черты капотного грузовика «Скания», год назад снятого с производства. Правда, в отличие от ее скучного «носа» капот «УРАЛа» богат формами и образующими поверхностями.

«Мы решили пойти на некий компромисс, учитывая ментальность нашего потребителя. Не хотелось подражать американцам, а сделать все-таки европейский автомобиль. Поэтому искали нечто среднее между американским и европейским дизайном. Грузовая тематика была для нас нова, но мы постарались взглянуть на эту тему через призму легкового дизайна. На легковом автомобиле вся пластика гораздо богаче, нежели на грузовике, - в глазах Сергея вспыхивает первая искорка. - На грузовиках же все должно быть предельно утилитарно, сделано в угоду сохранению полезного объема, удешевлению и повышению надежности конструкции. Дизайнеру особо негде разгуляться. Там подштамповочку вставишь, там линию начертишь, и все. В данном случае стилисты получили уже целый автомобиль с определенной колесной базой, рамой, мостами, кабиной (она довольно-таки старая, от грузовиков «Ивеко» начала 90-х), низко расположенным двигателем и большим радиатором. Поэтому компоновочных ограничений по части капота не было. Нужно было лишь привязать верхнюю кромку радиатора к очертаниям кабины».

На ранних этапах основное внимание уделялось формообразованию, поэтому на первых скетчах можно увидеть подражание фирменному стилю «Скании» на «лице» автомобиля. Вообще пластика при взгляде читается во вторую очередь, после «лица», точнее решетки радиатора автомобиля. А завершенный вид сложился уже на стадии рабочего проекта. Интересно, как удалось уйти от старого и скучного образа исходной кабины.

Сергей берет в руку карандаш и начинает водить по рисунку: «Старую крышу срезали и сделали новую, более высокую – теперь в кабине можно стоять во весь рост. Затем спроектировали аэродинамический обвес, накладки на двери (у исходной кабины были вырезы под арки колес в середине, которые пришлось закрывать. Под накладкой вещевой ящик, она откидывается), капот, передний бампер, арки колеса, ступени и боковую защиту, то есть противоподкатный каркас, и декоративные накладки. Кабина достаточно архаична и не отвечает современным тенденциям. В частности, достаточно плоская пластика, плоские подоконные подштамповки, абсолютно горизонтальная подоконная линия, тяготеющая к квадрату форма бокового стекла, плановая кривизна лобового стекла. Мы выполнили пять различных вариантов. Они все достаточно серьезно учитывали пластику кабины: к верхней подштамповке мы привязывали верхнюю габаритную линию капота, а к нижней - линию крыла».

Все новые детали изготовлены из пластика. Чтобы обеспечить необходимую жесткость, вклеивается стальной каркас из прямоугольного профиля. Безопасность обеспечивают противоподкатные брусья спереди под бампером и по бокам под аэродинамическими накладками. При опрокидывании и угловом ударе седоков защищает мощная балка по периметру в верхней части старой кабины, поскольку надставка пластиковая. Это нормальная мировая практика, поскольку на одну и ту же машину можно заказать кабину разной высоты, а делать каждый раз новую слишком дорого.

Чтобы поменять дворники или протереть стекло, приходится поднимать капот либо тянуться к стеклу сбоку, а это грозит чистоте одежды дальнобойщика. Впрочем, водителям грузовиков с бескапотной компоновкой тоже приходится несладко: нужно подниматься по ступенькам, держаться за ручки и точно так же пачкаться.

«На этой работе мы очень много консультировались с водителями. И такие вопросы на самом деле многих часто ставят в тупик: мол, «зачем протирать, дворники же есть», «я никогда не протираю», ну раз в год из шланга помою и нормально». Хотя они, конечно, немного лукавят, улыбается Сергей.

А как там насчет грязезащиты? Чтобы меньше пачкались стекла, ручки дверей и другие функциональные элементы, необходимо тщательно проработать аэродинамику.

«Перед нами не ставилась такая задача. Бюджет и техническое задание этого не предусматривали. Единственное, что мы просчитывали, – это проходимость сечения вентиляционных отверстий решетки радиатора. По поводу каких-то решений были споры с заказчиками, но, не имея результатов аэродинамических испытаний, мы не могли доказать свою правоту. Например, мы считаем, что эта деталь должна быть такой формы. Они говорят: нет, мы так не считаем. Что тут поделать? Конечно, если бы перед нами поставили задачу по оптимизации аэродинамики, выделили бы на это деньги или завод сам при нашем участии провел все виртуальные и реальные продувки в трубах, то это было бы только здорово. Наверное, все-таки поднатужимся и проведем аэродинамические испытания, хотя у нас нет большого опыта в виртуальных тестах. Дело в том, что опыт в них можно набрать, только совмещая виртуальные с реальными. Продули в трубе - сравнили с виртуальными, затем все по новой».

Впрочем, никто из мировых производителей грузовиков серьезно не озадачивается этой проблемой. Погасить уровень шума от ветра, обеспечить чистые бока – это еще можно, но говорить о серьезных работах по снижению коэффициента лобового сопротивления или распределения нагрузок по осям не приходится. Не те скорости и бюджеты.

Интерьер кабины был уже разработан, поскольку она производится уже достаточно давно. А «i-ДИЗАЙНу» доверили разработать переднюю панель, организовать рабочее место водителя. Естественно, что при разработке кабины нужно было учитывать ее эргономику. Например, чтобы по ступенькам было удобно забираться в кабину, дотягиваться до капота и всех сервисных устройств, не испытывать недостатка пространства над головой в салоне и т. д. Для этого используются среднестатистические модели тел людей, например для грузовиков - 50-процентный мужчина. Что это такое? Если всех россиян мужского пола измерить и сложить их рост, а потом поделить на количество измеряемых, то мы получим 50-процентного мужчину. 95 процентов - это минус 5 процентов от самого высокого. Грузовые машины должны быть удобны мужику, попадающему в интервал от 50 до 95 процентов. К сожалению, для карликов и великанов никто специальные машины не делает.

Студия «i-ДИЗАЙН» занимается не только рисованием эскизов, созданием стиля, но и инжирингом. Сергей Самохвалов говорит: «Мы в состоянии делать индустриальные проекты. Исходя из своего опыта, мы прорабатываем геометрию детали, делаем основные сечения, подбираем декоративные материалы. При проектировании рассчитываем, что, например, эта часть у нас красится, эта решетка имеется в наличии, это какой-то декоративный материал, так-то он режется, так-то клеится, так-то устанавливается. Это так называемый этап макровыполнимости, когда прогнозируется выполнимость этой детали, чтобы она не конфликтовала с общепринятой технологией. Мы не можем предлагать то, что нельзя реализовать. Проект изначально планировался как реальный, поэтому тут не допускались какие-то вольности, фантазии. Дизайн на последующих этапах мы серьезно не меняли, получилось так, что прототип оказался очень близок к серийному автомобилю». Все детали проходят подгонку, выстраиваются в математической модели. Это делается для того, чтобы потом на первом образце не подгонять их вручную, не менять и перенастраивать оснастку. Это довольно дорого и трудоемко. К тому же все зазоры должны быть ровными.

Сплав традиций, культур, поколений, идей – вот из чего состоит этот грузовик. У него даже вопрос подрессоривания кабины решен по-своему: капот закреплен жестко, а кабина отдельно покачивается на амортизаторах. У американцев же и капот, и кабина вместе с крыльями крепятся на отдельном подрессоренном подрамнике.

Команда «i-ДИЗАЙН» включает в себя людей разных возрастов и интересов, агрегатная база самой машины состоит из деталей от разных автомобилей, опять же разной идеологии и даже географии. Не малую роль тут, конечно, сыграло и то, что в «i-ДИЗАЙНе» производится полный цикл работ - от скетчей до подготовки технической документации на производство. И, конечно, сроки: четыре месяца - это довольно-таки жесткий срок. Так что можно сказать, что машина создавалась «в движении», в гонке за лидерство.

«Эта гонка стала характерной чертой мировой автомобильной промышленности. В 70-х все было более спокойно, романтично, я считаю это время золотым веком дизайна. С одной стороны, эта спешка порой рождает автомобили, которые пугают, с другой - появляются среди них и настоящие шедевры. Приходят молодые специалисты, для них проще каждые лет пять менять компанию, страну проживания. Они вносят новые идеи», - Сергей грустно улыбается.

Дмитрий Киро



Архив АВИСвежий номер



Уральский сплав

KIA Spectra: шансы на успех

Отмучился

Иж-Fabula жизни на колесах

На этой неделе
Встречайте! LIFAN Cebrium: Новый флагман под тремя парусами!

Установил – и забыл!

Водители против пешеходов: война в разгаре

Каникулы за 78 миллионов

Каждому по месту

Русско-турецкая «возня»

Большой друг из Великого Врага

KIA Spectra: шансы на успех

Отмучился

Иж-Fabula жизни на колесах


Все статьи рубрики (9)
© 2004—2010
Издательский дом «Автовитрина Ижевска»
Тел.: +7 (3412) 942-106, 942-107
E-mail: avtovit@mail.ru