16+
Автовитрина Ижевска
Рекламодателю
Прайс-лист
Контакты
РЕКЛАМА НА САЙТЕ

Лента новостей
Каталог автопредприятий
Архив новостей
Архив номеров
Душа Удмуртии путешествия по родному краю

Душа Удмуртии
На правах рекламы
Перекрестный огонь
Дорожные хроники
Спортивное поведение
Сегодня в городе моем
Уездные хроники
Тест-драйв
Из первых рук
Путешествия и путешественники
Улиц наших имена
Машина времени
Авто-портрет
Сезон охоты
Мы и ГАИ
Автоликбез от Юрия Гейко
Ижевские машины
Авто-history
Страховка
Вопрос страховому агенту
Авто в кино
Автомобиль в эпицентре истории
Авто-азбука
Советы бывалых
Авто-криминал
Моя история
Авто-байки
Авто-док
Кадры недели
Самоделкин Club
Консультации юриста
Обратная связь

Тираж 15 000 экземпляров

110 точек распространения
На главнуюОбратная связьПоиск


Места распространения

Черный ворон

Старичок «Форд», любимая «эмочка» или ужасающий и ненавистный «Черный ворон»? Как теперь называть автомобиль, который стоит на реставрации в гараже у известного ижевского любителя автостарины Геннадия Турбанова?

Дорога в этот гараж чем-то похожа на фронтовую - те же пыль, ямы, плотное движение… Только автомобили более безликие, а водители - растолстевшие.

Один из первых экземпляров ГАЗ-М1, что стоит в реставрационном гараже компании «Трансоборудование», похож на черную железку причудливой формы, но совсем уже не страшную. Черновые работы по металлу закончены. На очереди - шлифовка, покраска, черновая и окончательная сборка. Геннадий Васильевич обещает закончить полную реставрацию к новому году. Но пока металл еще хранит остатки заводской краски, маленькие вмятины, полученные то ли в процессе эксплуатации, то ли от ударов молотка рабочего 30-х годов, и странную первобытность. Словно бы кричит о своей уникальности и неповторимости, защищаясь от засилья прилизанных кузовов, больших фар и серебристых металликов.

В начале 30-х годов прошлого века новая страна на политической карте мира, гордо называемая Союзом Советских Социалистических Республик, буквально задыхалась в своем бездорожье и отсутствии автомобильной промышленности. Единичные экземпляры авто, попадая на родные просторы, становились не тружениками села и города, а транспортом для важных лиц, героями выставок и автопробегов, замечательно описанных Ильфом и Петровым. Хотя нет… Ведь уже появились легковушка ГАЗ-А и грузовик ГАЗ-АА - заботливо копируемые шедевры американского автомобильного искусства.

Генри Форд был замечательным бизнесменом всего двадцатого столетия. Он умел не только собрать команду первоклассных инженеров, рабочих, финансистов и воплотить в жизнь инновацию, названную конвейером, но и четко видеть новые рынки сбыта и деньги, там лежащие. В результате между компанией Форда и СССР был заключен договор о технической помощи, согласно которому почти вся документация на новые автомобили Форда оказывается на рабочих столах советских инженеров.

Таким образом, в 1933 году страна получает новый автомобиль Ford-40 с революционным на тот момент двигателем V-8 с цельнолитым блоком цилиндров. Шасси было позаимствовано у старых моделей А и Т и откровенно не подходило для высокотехнологичного мотора. Судите сами: поперечные рессоры, по одной на каждый мост, металлическая труба, в которой был проложен карданный вал и которая прекрасно передавала все вибрации на раму, фрикционные амортизаторы и не самое лучшее рулевое управление. Может быть, по ту сторону Атлантики все это можно было оправдать более низкой стоимостью и надежностью (их дороги и наши «направления»!). Но в СССР не могли себе позволить роскоши создания нового производства больших современных моторов, плохой управляемости и колес на спицах. Да и на подходе был 37-й год, время шпионов и иностранных вредителей. Не мог же министр иностранных дел СССР Вячеслав Михайлович Молотов, чьим именем и была названа новая машина ГАЗ-М1, ездить на детище буржуазного автопрома!

Молодым советским конструкторам и инженерам, среди которых был и будущий создатель «Победы», только что назначенный главным конструктором ГАЗа Андрей Липгарт, сложившаяся ситуация давала широкие возможности для проявления своих талантов. 17 марта 1936 года первые два серийных образца были отправлены в Кремль, где их осматривали Сталин, Молотов, Ворошилов и Орджоникидзе. Кстати, именно с тех пор все новые модели автомобилей проходили высшую госприемку. Автомобиль отличался от западного прототипа четырьмя продольными рессорами, новым рулевым управлением, штампованными колесами взамен спицованных, гидравлическими амортизаторами одностороннего действия, отсутствием защиты карданного вала. Среди особенностей стоит отметить новые передние крылья, разработанные с помощью графопластических методов. Отечественные инженеры разработали иную, чем у американцев, криволинейную поверхность передних крыльев. Передние сиденья имели регулировки по длине ног. На всех дверях имелись форточки, в салоне были прикуриватель, пепельница и даже противосолнечные щитки. Указатель уровня бензина был электрическим, только переключатель света фар находился под ногой.

По тем временам машина получилась необыкновенно комфортной. Неудивительно, что ею пользовались первые лица СССР Молотов, Жуков и т. д. Чекисты и прочие силовики любили безнаказанно гонять на ней по городу, а по ночам увозить в неизвестность невинных советских граждан. Кстати, если посмотреть на автомобиль сверху, то можно заметить, что кузов имеет форму лодки, сужаясь от «кормы» к «носу». Водитель и передний пассажир сидят очень близко, можно сказать, в тесноте, а сзади вполне комфортно могут разместиться трое. И почему на «членовозах» водителя всегда ущемляли? Ведь именно от него зависела безопасность перевозки этого самого члена…

Обратите внимание на форму радиаторной решетки. Если ее мысленно растянуть в стороны, то получится облицовка радиатора на современных «Волгах», «Газелях» или «Валдаях». Вот она – преемственность поколений, фирменный стиль!

Автомобиль получился практически идеальным для советского человека: красивым и при этом неприхотливым. Его двигатель работал на наиболее распространенном тогда в СССР дешевом сорте автомобильного бензина с октановым числом 66. Но бывало, что в бак заливали керосин - и он ехал! Четырехцилиндровый двигатель развивал 50 лошадиных сил и разгонял машину массой в 1370 кг до 105 км/час.

Производство М-1 было в основном свернуто в 1941 году, но сборка из запаса деталей продолжалась еще некоторое время. На 20 июня 1941 года в Красной Армии было 10500 "Эмок". Всего было выпущено порядка 62888 автомобилей. ГАЗ-М1 был основным командирским автомобилем в 1941-1942 годах, после чего его сменили в этой роли Ford GP и GPW и Willys MA и MB.

Заглянем в инструкцию. «Без хорошего знания устройства автомобиля М-1, правил ухода и регулировки, нельзя нормально его эксплуатировать и трудно рассчитывать на его безотказную работу» - автолюбитель тех времен не знал еще сервисов, все приходилось делать самому, но вряд ли простой гражданин мог себе позволить счастье передвижения на этом автомобиле. Читаем дальше: «Настоящая инструкция имеет целью сообщить водителям, а также и всему обслуживающему персоналу основные данные по уходу и регулировке автомобиля М-1». Все встает на свои места – обслуживающий персонал. «Так как новая модель имеет закрытый, тщательно окрашенный и отполированный кузов, то серьезное внимание должно быть обращено на его мойку и уход за ним». Представляете, какой труд лежал на плечах водителей этих машин, особенно в военное время! За любую царапину могли просто расстрелять.

За годы выпуска у ГАЗ-М1 видоизменялись капот, облицовка радиатора, бамперы... Самая же серьезная модернизация произошла в 1938 году. Именно тогда появились опытные образцы "Эмки" с шестицилиндровым рядным двигателем ГАЗ-11. Мотор прожил долгую и счастливую жизнь - его устанавливали (с небольшими переделками) на ГАЗ-12 (ЗиМ), ГАЗ-51, ГАЗ-63, другие автомобили, дрезины, автобусы и погрузчики. Выпуск этого двигателя завершился с уходом на пенсию грузовика ГАЗ-52. История еще одного автомобиля, ГАЗ-61 (полноприводная версия «эмки»), ставшего первым комфортабельным вседорожником в мире, еще будет раскрыта на страницах АВИ. Ну а пока мы следим за ходом реставрации ГАЗ-М1 1936 года выпуска, не имеющего даже кузовного номера (их стали выбивать начиная с 1937 года), но заботливо сохранившего многие оригинальные детали и формы.

Дмитрий Киро



Архив АВИСвежий номер



Черный ворон

Народный «автомат»

ГАЗ-3105: ветер перемен

ГАЗ-67: народный умелец

На этой неделе
Встречайте! LIFAN Cebrium: Новый флагман под тремя парусами!

Установил – и забыл!

Водители против пешеходов: война в разгаре

Каникулы за 78 миллионов

Каждому по месту

Русско-турецкая «возня»

Большой друг из Великого Врага

Народный «автомат»

ГАЗ-3105: ветер перемен

ГАЗ-67: народный умелец


Все статьи рубрики (4)
© 2004—2010
Издательский дом «Автовитрина Ижевска»
Тел.: +7 (3412) 942-106, 942-107
E-mail: avtovit@mail.ru