16+
Автовитрина Ижевска
Рекламодателю
Прайс-лист
Контакты
РЕКЛАМА НА САЙТЕ

Лента новостей
Каталог автопредприятий
Архив новостей
Архив номеров
Душа Удмуртии путешествия по родному краю

Душа Удмуртии
На правах рекламы
Перекрестный огонь
Дорожные хроники
Спортивное поведение
Сегодня в городе моем
Уездные хроники
Тест-драйв
Из первых рук
Путешествия и путешественники
Улиц наших имена
Машина времени
Авто-портрет
Сезон охоты
Мы и ГАИ
Автоликбез от Юрия Гейко
Ижевские машины
Авто-history
Страховка
Вопрос страховому агенту
Авто в кино
Автомобиль в эпицентре истории
Авто-азбука
Советы бывалых
Авто-криминал
Моя история
Авто-байки
Авто-док
Кадры недели
Самоделкин Club
Консультации юриста
Обратная связь

Тираж 15 000 экземпляров

110 точек распространения
На главнуюОбратная связьПоиск


Места распространения

ГАЗ-67: народный умелец

В прошлом номере мы познакомили наших читателей с Геннадием Турбановым, генеральным директором компании «ТрансОборудование», мастера которой восстанавливают старые автомобили, и пообещали, что наш корреспондент еще вернется в цеха этой компании к пыльным раритетам, которые уже восстановлены, и к тем, что еще ждут своей очереди на реставрацию. Сегодня – в продолжение «победной» темы – разговор пойдет о ГАЗ-67, славном «Иване-Виллисе».

История этого автомобиля напоминает процесс написания реферата нерадивым школьником. Созданный из обрезанных кусков железа по образу и подобию «Виллиса», он на протяжении своей нелегкой судьбы как на конвейере, так и в обычной жизни подвергался многократным изменениям, дополнениям, порою настолько страшным, что без жалости и взглянуть-то на него было нельзя…

Вырванные абзацы, переправленные - чтобы никто не догадался - предложения из «поэзии» американских автомобилестроителей на первоначальном жизненном этапе русского бойца с бездорожьем были даже кстати. Высокая проходимость, отменные тяговые качества, динамика разгона ГАЗ-64 нарисовали образ неприхотливого, крепко сбитого трудяги. Недостаток в виде узкой колеи он перенял у североамериканского коллеги, а неважное качество изготовления - это уже сугубо российская черта. А вот когда после войны машины (в основном это были уже модернизированные ГАЗ-67) попали в частные руки председателей колхозов, агрономов и механиков МТС, то в результате «гениальных» авторских переделок стали напоминать груду железа на четырех колесах. Именно поэтому сегодня сложно найти действительно оригинальный экземпляр.

Этот автомобиль был создан в рекордно короткий срок, за два месяца до войны. Для автомобиля заново спроектировали только кузов, раму и передний мост. Все остальное было использовано от серийного легкового автомобиля ГАЗ–М1 и грузового ГАЗ–ММ. Постановка на производство пришлась на самые тяжелые первые месяцы войны, когда немцы бомбили завод каждый день. С осени 1941 года ГАЗ–64 стал поступать на вооружение в Красную армию. Первый вариант имел упрощенные передние крылья и вырезы для доступа к задним колесам, подобно «Виллису». ГАЗ-67 отличается от ГАЗ-64 более широкой колеей – 1445 мм вместо 1250 мм у ГАЗ-64. ГАЗ-67Б отличается небольшими изменениями ходовой части. В Красной армии эти машины назывались «Иван-Виллис» или ХБВ (хочу быть «Виллисом»). Пусть это непатриотично с моей стороны, но ГАЗ-67 уступал «Виллису» почти во всем, хотя «67-е» и сыграли свою роль в войне.

В нашей стране сохранилось еще очень много этих автомобилей (говорят, что они первые получили прозвище "козлик", перешедшее потом по наследству к ГАЗ-69 и УАЗ-469), и вообще это скорее послевоенный автомобиль, так как около 95 процентов из них были выпущены в 1946-1953 годах. Судите сами: 684 экземпляра ГАЗ-64 были выпущены с августа 41-го по 42-й, и 92843 ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б - с 42-го по осень 53-го (только 4851 в 1942-1945 гг.).

Двигатель ГАЗ-М1 рабочим объемом 3285 куб. см развивал 54 л. с. и разгонял машину на ровном асфальте до 90 км/ч. Благодаря малой массе - всего 1,3 т - и широкой колее (ГАЗ-67) он обладал отличной управляемость и проходимостью. Так как мотор раскручивался до 2800 об/мин., то он обладал неимоверным запасом тяги и был способен двигаться со скоростью пешехода. Кстати, эта его особенность очень пригодилась на парадах. Включил передачу, отпустил сцепление и знай себе подруливай да смотри на ликующие лица вокруг. Правда, переднему пассажиру во время таких вылазок приходилось несладко. Несмотря на полную открытость экипажа всем ветрам (автомобиль имел кузов типа фаэтон, без дверей), ноги находились аккурат над выпускным коллектором, жар от которого отлично передавался через металл ступням командира. Зимой это, несомненно, благо, но вот летом… Расход топлива составлял 15–20 литров на 100 километров, зато он мог перевозить четырех человек и буксировать прицеп массой 800–1000 кг.

Автомобиль разошелся по всей стране, и попал за границу, даже в Австралию, не говоря уже о Восточной Европе, Китае, Северной Корее. Производство его заметно росло каждый последующий год вплоть до 1950 г. Красились «67-е» в матовый темно-зеленый цвет «4БГ-авто». Отвечая на запросы инженерных войск Советской Армии в снабжении их несколькими типоразмерами плавающих автомобилей, в том числе и малыми, Научно-исследовательский Автомоторный Институт (НАМИ) довольно оперативно построил в апреле 1949 года 2 образца легковых амфибий НАМИ-011 на базе основных агрегатов ГАЗ-67Б.

…Мне удалось проехать несколько километров на ГАЗ–67 по городу. Ощущения незабываемые! Машина просто летит, не замечая ям и бордюров. В открытом кузове на скорости гуляют такие сквозняки, что в шляпе уже не сядешь. Вибрации от двигателя сотрясают кузов, как на спортивной машине, а дикий рев двигателя из-под капота отлично дополняется выхлопом из расположенного сбоку глушителя. Самое главное - держаться за руль или за пассажирский поручень, приваренный к передней панели, и не смотреть вниз. Иначе можно просто вывалиться из автомобиля на очередном вираже. Во время поездки меня не покидало ощущение полета над асфальтом. Ведь здесь нет дверей, а посадка водителя и особенно пассажиров - высокая. Кстати, руль буквально лежит на коленях водителя, нетрудно догадаться, какие профессиональные травмы были у водителей русских джипов…

Приборная панель состоит из указателей напряжения в бортовой сети, датчика температуры воды в радиаторе и указателя уровня топлива. Последний абсолютно «слепой». Чтобы разглядеть под стеклом нарисованные на болтающемся поплавке цифры, приходится сильно нагибаться вперед, рискуя потерять контроль над дорогой или удариться головой о голый металл передка.

История первых русских внедорожников имеет и такие замечательные страницы, как участие в различных научных экспериментах и спортивных достижениях. Весной 1950 года облегченный ГАЗ-67Б успешно поднялся на Эльбрус к "Приюту одиннадцати". При организации летом того же года дрейфующей полярной станции СП-2 туда на самолете был заброшен автомобиль, эффективно и долго работавший на льдине в качестве транспортной машины и тягача. Первое парашютное десантирование с самолета Ту-2 также проводилось на ГАЗ-67Б еще в 1949 году. В расчете и на его транспортировку создавался в 1952 году вертолет Ми-4.Сегодня эти автомобили участвуют в парадах, посвященных победе в Великой Отечественной войне, различных ретро-пробегах, а также постоянно перекраиваются народными умельцами для «огородных» нужд. История автомобиля снова и снова переписывается заново, собираясь из разных кусочков и лоскутков автомобильного мироощущения самых разных людей.

Дмитрий Киро



Архив АВИСвежий номер



ГАЗ-67: народный умелец

Народный «автомат»

Черный ворон

ГАЗ-3105: ветер перемен

На этой неделе
Встречайте! LIFAN Cebrium: Новый флагман под тремя парусами!

Установил – и забыл!

Водители против пешеходов: война в разгаре

Каникулы за 78 миллионов

Каждому по месту

Русско-турецкая «возня»

Большой друг из Великого Врага

Народный «автомат»

Черный ворон

ГАЗ-3105: ветер перемен


Все статьи рубрики (4)
© 2004—2010
Издательский дом «Автовитрина Ижевска»
Тел.: +7 (3412) 942-106, 942-107
E-mail: avtovit@mail.ru