16+
Автовитрина Ижевска
Рекламодателю
Прайс-лист
Контакты
РЕКЛАМА НА САЙТЕ

Лента новостей
Каталог автопредприятий
Архив новостей
Архив номеров
Душа Удмуртии путешествия по родному краю

Душа Удмуртии
На правах рекламы
Перекрестный огонь
Дорожные хроники
Спортивное поведение
Сегодня в городе моем
Уездные хроники
Тест-драйв
Из первых рук
Путешествия и путешественники
Улиц наших имена
Машина времени
Авто-портрет
Сезон охоты
Мы и ГАИ
Автоликбез от Юрия Гейко
Ижевские машины
Авто-history
Страховка
Вопрос страховому агенту
Авто в кино
Автомобиль в эпицентре истории
Авто-азбука
Советы бывалых
Авто-криминал
Моя история
Авто-байки
Авто-док
Кадры недели
Самоделкин Club
Консультации юриста
Обратная связь

Тираж 12 000 экземпляров

110 точек распространения
На главнуюОбратная связьПоиск


Места распространения

Ломать не строить?

Что получится, если разбить пару десятков новеньких автомобилей? Отпустить катапульту с машиной в бетонную стену или так называемый деформируемый барьер. Ударить о столб, перевернуть и пустить тяжелую тележку прямо в сверкающий свежей краской бок. Ничего необычного. Из бюджета заинтересованных стран уйдет около десятка миллионов долларов в карманы экспериментаторов и автопроизводителей, плохо разбитые авто продаваться будут все хуже, а на свалках появится больше высокотехнологичного металлолома.

Редкий читатель не наслышан о так называемых краш-тестах (crash tests). А вот какими они бывают, мы зачастую не знаем. А различия довольно-таки серьезные и результаты испытаний одного и того же автомобиля по разным методикам могут сильно разниться. Мы не будем описывать тесты, которые проводят различные автомобильные компании на собственных полигонах, и узко специализированные испытания – на эту тему можно книги писать. Ограничимся лишь описанием экспериментов, задающих мировые стандарты пассивной безопасности легковых автомобилей.

EuroNCAP (European New Car Assessment Programme - европейская программа оценки новых автомобилей) - это международное некоммерческое объединение, созданное для оценки совершенства автомобилей с точки зрения пассивной безопасности. Учредители программы EuroNCAP: Министерство транспорта Великобритании, Шведская национальная администрация автодорог, FIA (президент которой Макс Мосли избран председателем Комитета EuroNCAP), международная ассоциация потребительских обществ International Testing, многие европейские автомобильные клубы. Организация действует с 1996 года.

Поначалу рейтинг был «четырехзвездочным», а испытаний лишь два: фронтальный удар (64 км/ч (40 mph), перекрытие - 40%, деформируемый барьер. Максимальный балл – 16) и боковой краш-тест (50 км/ч, деформируемый барьер. Максимальный балл - 16). С 2000 года для автомобилей, оснащенных надувными занавесками или «высокими» боковыми подушками безопасности, удар в столб на скорости 29 км/ч (только для машин со специальными подушками защиты головы) добавляет до 2 дополнительных балла к оценке бокового краш-теста (что соответствует зеленой звезде вокруг головы на цветной схеме). С 2002 года введен дополнительный тест по защите пешеходов (зеленые звезды). И еще одно новшество. Все больше автомобилей оснащаются системами напоминания о непристегнутом ремне безопасности (СНРБ) - за наличие такой системы на водительском месте эксперты EuroNCAP начисляют один дополнительный балл, за оснащение обоих передних мест - два балла.

Десять лет назад организаторы европейской серии краш-тестов разработали самые строгие стандарты безопасности в мире. А широкая публикация результатов испытаний заставила производителей вкладывать больше средств в доводку пассивной безопасности новых моделей.

Тест на лобовой удар по правилам североамериканской администрации по безопасности дорожного движения NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) проводится на скорости 56 км/ч. В отличие от европейских тестов EuroNCAP, автомобиль бьется о бетонную стену без какого-либо смещения – строго в лоб. Боковой удар NHTSA проводит с помощью тележки массой 1370 кг, имитирующей столб. Тележка въезжает в левый борт автомобиля со скоростью 61 км/ч под углом 27 градусов. Этот тест в NHTSA проводят в два этапа – сначала тележка бьет в водительскую дверь и среднюю стойку кузова, затем – в область задней пассажирской двери и задней стойки кузова.

Фронтальный краш-тест по методике IIHS (Институт Страхования и дорожной безопасности, Insurance Institute for Highway Safety (IIHS)) проводится на скорости 64 км/ч. Автомобиль бьется о сминаемый барьер, имитирующий капот встречного автомобиля, со смещением – так же, как и в европейских тестах EuroNCAP. Такое испытание жестче и ближе к реальной действительности, чем официальные американские краш-тесты, которые проводит NHTSA. Тест IIHS на боковой удар имитирует типовое ДТП: столкновение с вседорожником, проезжающим перекресток на красный свет. В бок легковушки на скорости 50 км/ч врезается тележка с деформируемым барьером, имитирующим капот вседорожника или пикапа. Когда высокая и тяжелая машина бьет в бок легковушки, всю тяжесть удара принимают на себя не только противоударные брусья в дверях, но и боковые стойки. Пассажиры легкового автомобиля в такой ситуации в прямом смысле рискуют головами. Поэтому важно, чтобы в попавшей под удар джипа легковушке были боковые подушки безопасности. Очень важна, естественно, и общая жесткость кузова.

Японские испытания пассивной безопасности автомобилей вобрали в себя все лучшее от американцев и европейцев. Так, например, лобовой краш-тест J-NCAP (Комиссия по противодействию дорожно-транспортным происшествиям – еще одно название) проводит дважды. Это столкновение о недеформируемый барьер без перекрытия и краш-тест с 40-процентным перекрытием о деформируемый барьер. В первом случае манекены размещаются на местах водителя и переднего пассажира. Автомобиль разгоняют до 55 км/ч. После столкновения манекены проверяются на повреждения головы, шеи, груди и ног. Оцениваются повреждения и деформация кузова автомобиля. Степень пассажирской защиты оценивается в 5 уровнях. Эксперты утверждают, что реально столкновения такого типа происходят на скоростях ниже, чем во время этого теста. Во втором случае оценивается степень деформации кузова, ведь удар приходится не на всю площадь передка машины. Правильное распределение нагрузок между силовыми элементами конструкции кузова играет большую роль в обеспечении безопасности при столкновении.

При боковом краш-тесте тележка весом 950 кг ударяется о бок испытуемого автомобиля на скорости 55 км/ч. Как и в случае с лобовым краш-тестом с перекрытием, рабочая часть тележки состоит из набора деформируемых алюминиевых сот. Оценивается степень деформации кузова, показания датчиков манекенов. Кстати, последние - такие же, как и в тестах EuroNCAP - Hybrid III для фронтальных испытаний и Euro SID-1 для боковых тестов.

Обратите внимание, каждая методика учитывает характер наиболее типичных аварий для данной местности. Так, наиболее частыми и серьезными авариями в Штатах считают столкновение с внедорожником и опрокидывание. Оно понятно – американцы любят большие и неповоротливые машины, называют их грузовиками и обтягивают кожей и хромом. Но такая методика не подходит для спортивных машин с низким центром тяжести. Таким образом, например, высокий рейтинг безопасности «Форд Мустанга» может ввести в заблуждение его владельца, ведь вряд ли его автомобиль когда-нибудь перевернется, а высокие баллы уже поставлены. А еще американцы разрабатывают безопасность своих автомобилей с учетом того, что водитель и пассажиры могут быть не пристегнутыми. Видимо, устали бороться с нерадивыми автомобилистами. А европейцы с японцами заботятся еще и о безопасности пешеходов, обстреливая разными частями тела манекена переднюю часть своих машин. Столкновения имитируют довольно серьезные. Ведь при смещенном ударе нагрузка ложится на ударяемую часть, на левый (правый) лонжерон, и от того, насколько грамотно разработан кузов, зависит степень поглощения энергии удара автомобилем, а не седоками.

Конечно, индустрия краш-тестов является в некотором роде рекламой. Покупатели все чаще выбирают безопасные автомобили. Но они так же заставляют автопроизводителей вкладывать все больше денег в исследования, позволяют экономить на страховке, а главное, помогают сохранить сотни тысяч жизней во всем мире каждый год.

Подготовил Дмитрий Киро



Архив АВИСвежий номер



Ломать не строить?

Технологии обмана

АКПП - приятная штучка

Что такое «трейд-ин»

На этой неделе
Встречайте! LIFAN Cebrium: Новый флагман под тремя парусами!

Установил – и забыл!

Водители против пешеходов: война в разгаре

Каникулы за 78 миллионов

Каждому по месту

Русско-турецкая «возня»

Большой друг из Великого Врага

Технологии обмана

АКПП - приятная штучка

Что такое «трейд-ин»


Все статьи рубрики (10)
© 2004—2010
Издательский дом «Автовитрина Ижевска»
Тел.: +7 (3412) 942-106, 942-107
E-mail: avtovit@mail.ru