16+
Автовитрина Ижевска
Рекламодателю
Прайс-лист
Контакты
РЕКЛАМА НА САЙТЕ

Лента новостей
Каталог автопредприятий
Архив новостей
Архив номеров
Душа Удмуртии путешествия по родному краю

Душа Удмуртии
На правах рекламы
Перекрестный огонь
Дорожные хроники
Спортивное поведение
Сегодня в городе моем
Уездные хроники
Тест-драйв
Из первых рук
Путешествия и путешественники
Улиц наших имена
Машина времени
Авто-портрет
Сезон охоты
Мы и ГАИ
Автоликбез от Юрия Гейко
Ижевские машины
Авто-history
Страховка
Вопрос страховому агенту
Авто в кино
Автомобиль в эпицентре истории
Авто-азбука
Советы бывалых
Авто-криминал
Моя история
Авто-байки
Авто-док
Кадры недели
Самоделкин Club
Консультации юриста
Обратная связь

Тираж 12 000 экземпляров

110 точек распространения
На главнуюОбратная связьПоиск


Места распространения

В активе

Чем должен управлять автомобилист? Скоростью, боковыми перегрузками, сносами и заносами, уметь парковаться и держать дистанцию, лихо взбираться на косогоры и осторожно спускаться или же задавать начальные скорость и направление движения, чтобы потом отстраненно осматривать окрестности?

Еще совсем недавно автомобильные эксперты возмущались вмешательством автомобильной электроники в процесс управления. Мол, водитель ущемлен в правах. Ему не доверяют весь процесс управления автомобилем, когда он знает и умеет гораздо больше. Однако за пять–шесть лет массового введения систем стабилизации и курсовой устойчивости беспристрастная статистика показала снижение числа аварий от 25 до 50 процентов! Теперь «Тойота» умеет самостоятельно ставить автомобиль на стоянку, а «БМВ» рулит вместе с водителем.

Характер автомобиля до не давнего времени определялся сугубо по механическим его повадкам, материалам в салоне и звуком автомагнитолы. Он мог следовать за каждым движением водителя, угадывая его желания заранее («БМВ», «Хонда» и т. д.), а мог проявлять характер («Мерседес», «Порше»…). Но почему-то именно вмешательство компьютера в действия водителя воспринималось как чужеродный элемент. Его так и называли – электронный помощник. И предназначался он в первую очередь для обеспечения безопасности движения, предотвращения аварий.

ABS

Как и многое другое, первая автомобильная система стабилизации в автомобильный мир пришла из авиации. Горячие английские парни с Jensen в 1966 году выломали с какого-нибудь истребительного «Файрлея» антиблокировочную систему фирмы Dunlop Maxaret и приладили ее неподражаемому Jensen Interceptor FF с американской V-образной восьмеркой под капотом и итальянским дизайном. А уже в 1978-м компания Bosh запатентовала первую электронную антиблокировочную систему. Mercedes–Benz, BMW, GM, Chrysler – все хотели идти в ногу со временем. Поначалу это были ненадежные и несовершенные двухканальные АБС, которые эффективно работали лишь на твердых и гладких покрытиях. Позже появятся трех и четырехканальные системы.

АБС предназначена для того, чтобы вне зависимости от условий торможения обеспечивать оптимальное сочетание устойчивости и тормозной эффективности автомобиля. Другими словами, система не допускает блокировки (или юза) колес, при которой не только увеличивается тормозной путь и теряется управление автомобилем, но и возникает опасность вылета в кювет со всеми вытекающими отсюда последствиями.

В основе работы АБС лежит принцип оптимального соотношения между коэффициентом сцепления колеса с дорогой и его относительным проскальзыванием на оси. При относительном проскальзывании 15–30 процентов отмечается "пик" коэффициента сцепления, после чего он начинает падать. Именно это значение проскальзывания обеспечивает одновременно и максимальную эффективность, и достаточную безопасность торможения.

Все современные АБС содержат три основных узла: датчики угловой скорости колес, электронный блок обработки данных и управления, подающий команды, и собственно исполнительный механизм - модулятор давления тормозной жидкости. А теперь рассмотрим, как работает АБС.

Индуктивно–частотный датчик установлен на ступичном узле колеса так, что рядом с ним с минимальным зазором вращается зубчатый ротор, или перфорированное кольцо, закрепленное на тормозном барабане. Датчик представляет собой катушку индуктивности, в которой наводится электрический ток, частота которого пропорциональна угловой скорости вращения колеса, количеству зубцов или просечек ротора. Обработку сигнала ведет электронный "мозг" системы, отслеживая, в свою очередь, моменты блокировки колес. От "мозга" исходят команды модуляторам на изменение давления в тормозной магистрали автомобиля. Модуляторы содержат, как правило, два электромагнитных клапана. Назначение первого - перекрыть доступ жидкости в магистраль, соединяющую главный тормозной цилиндр с рабочим (колесным). Второй клапан при избыточном давлении открывает доступ жидкости в резервуар гидроаккумулятора. Важнейшая характеристика модуляторов - частота цикла. Обычно она в пределах 4–17 Гц.

Совсем недавно, в 2005 году компания Siemens представила абсолютно новую систему торможения с «электронной педалью». Она называется «Электронный клиновый тормоз» (electronic wedge brake — EWB). Тормозные колодки закреплены на специальных клиньях, расположенных между корпусом тормозного механизма и тормозным диском. Клинья опираются на систему роликов. Колодки передвигают два миниатюрных электромотора, управляемых датчиками, определяющими силу прижатия и перемещение колодок, а также скорость вращения колеса. Параметры снимаются сто раз в секунду. Система EWB устраняет необходимость не только в тормозной жидкости и трубках, главном тормозном цилиндре и вакуумном усилителе, но даже в централизованной электронной системе АБС (антиблокировки тормозов). Дело в том, что тормозной механизм каждого колеса в EWB совершенно самостоятелен. Каждый обладает встроенной электроникой, предотвращающей блокировку колеса. А активируется каждый механизм по сигналу от соединительного модуля, считывающего с помощью датчика положение педали тормоза.

В 1988 году Bosch представила миру первую противобуксовочную систему ASR — Antrieb Schlupf Regelung (позже она получила название TCS — Traction Control System). Она была разработана на основе АБС и работала совместно с ней.

Система контролирует уровень проскальзывания ведущих колес автомобиля, не допуская их пробуксовки в процессе разгона. Когда излишний крутящий момент приводит к проскальзыванию одного или обоих ведущих колес, ПБС воздействует на системы управления двигателем, снижая частоту вращения вала и повышая силу тяги на ведущих колесах автомобиля.

Информацию о частотах вращения ведущих и ведомых колес автомобиля блок управления ASR/TCS получает от ABS. В зависимости от типа связи между педалью акселератора и устройствами подачи топлива (механическая или электронная), система либо уменьшает подачу топлива, либо изменяет степень открытия дроссельной заслонки. В результате крутящий момент на ведущих колесах снижается до оптимальной величины и автомобиль трогается с места или ускоряется без пробуксовки.

ESP

А еще через несколько лет после ASR появилась система электронной стабилизации движения ESP — Electronic Stability Programe (по-русски ее иногда называют противозаносной системой — ПЗС) Компания Bosch поставляет системы ESP на автомобильные конвейеры с 1995 года. Основным предназначением системы ПЗС является помощь водителю в сложных дорожных ситуациях. В случае возникновения экстремальной ситуации она компенсирует неадекватно резкую реакцию водителя и способствует сохранению устойчивости автомобиля. Работа данной системы заключается в осуществлении тягово-динамического регулирования работы систем управления автомобилем. ПЗС распознает опасность заноса и целенаправленно компенсирует нарушение курсовой устойчивости автомобиля.

Созданием и производством более сложных систем стабилизации движения типа ESP или ее «двойников» (DSC, VSC, VDC, DSTC и т. д.) сегодня занимаются многие компании — разработчики автомобильного оборудования: помимо Robert Bosch GmbH, это и TRW Automotive, и Continental Automotive Systems, и другие. Все они функционально похожи, но называются по-разному в зависимости от конструктивных отличий, алгоритма работы, а также марки и модели автомобиля: у BMW — это DSC (Dynamiс Stability Control — система динамической стабилизации), у Toyota и Lexus — VSC (Vehicle Stability Control — контроль устойчивости автомобиля), у Subaru — VDC (Vehicle Dynamics Control — система динамического контроля управляемости), у Volvo — DSTC (Dynamic Stability and Traction Control — система динамической стабилизации и контроля тяги) и т. д.

Конечно, новые современные системы более функциональны, чем ABS. Например, система ESP (созданная, по существу, на базе ABS и TCS) управляется более совершенной компьютерной программой, а в тормозной системе появился электрогидравлический модуль, способный индивидуально активизировать тормозные механизмы любого из колес. В качестве датчиков обратной связи (помимо применяемых в системах ABS и TCS) появилось несколько новых сенсоров — бокового ускорения, вращения вокруг вертикальной оси и поворота рулевого колеса.

Новейшие системы стабилизации включаются в процесс управления автомобилем при любой потере курсовой устойчивости, а выявить отклонение от маршрута электронному блоку управления позволяют вышеупомянутые датчики. Удерживание машины на нужной траектории обеспечивается и управлением тягой двигателя, и подтормаживанием одного или нескольких колес, которые позволяют довернуть автомобиль туда, куда повернут руль.

Дальнейшее развитие систем стабилизации идет примерно по такому пути: электронная педаль, замена гидравлических магистралей электрическими проводами, интеграция в едином блоке систем АБС, ПБС, контроля устойчивости, активного круиз-контроля. Водителям остается лишь привыкать к тому, что автомобиль сам поддерживает необходимую полосу движения, не бить по педали тормоза на крутом спуске, не пугаться снижению скорости на быстром повороте и не снимать с электронного ручника при старте в гору.

Недостатков у электронных систем управления тоже предостаточно. Например, многие водители, наслушавшись сладких речей продавцов в автосалонах и насмотревшись красивых буклетов, теряют всякое чувство опасности, полагая свой авто интеллектуальной крепостью движения. Часто это приводит к печальным последствиям. Нужно помнить, что электронные мозги автомобиля ни в коем случае не заменяют человеческие. Как те, что в голове, так и те, что в спине.

На некоторых покрытиях, таких как глубокий снег, песок, гравий АБС работает не на пользу, а во вред. При блокировке колес на таких покрытиях колеса как бы зарываются в грунт, делая торможение более эффективным. АБС же не дает им блокироваться. В этом случае могут помочь специальные датчики, определяющие тип покрытия (сухой или мокрый асфальт, снег, песок и т. д.). Но они еще на стадии разработки. Кстати, в авиации летчик сам принимает решение в зависимости от типа покрытия посадочной полосы и выставляет необходимые настройки АБС.

КРУИЗ-КОНТРОЛЬ

Еще один электронный помощник водителю – круиз-контроль. Система, обеспечивающая постоянство заданной скорости, соблюдение полосы движения. Достаточно зафиксировать необходимую скорость и автомобиль вне зависимости от условий движения будет поддерживать ее. В последнее время круз-контроль научили видеть препятствия впереди и сзади. Например, автомобиль, идущий впереди с более низкой скоростью. Машина автоматически притормозит, а после обгона восстановит нужную скорость. Также некоторые автомобили могут «видеть» линии разметки и при пересечении их без включенного указателя поворота могут подать сигнал водителю в виде вибрирующих частей сиденья в зависимости от поворота. Вдруг водитель заснул?

Сегодня специалисты немецкого концерна Continental в содружестве с учеными технического университета в Дармштадте ведут разработки активного круиз-контроля, который может заставить автомобиль не только притормаживать перед препятствием, но и объезжать его.

Поворотные фары и парктроник известны уже давно. Но только сейчас они находят все более массовое применение. Существует множество различных систем активного головного освещения. От дополнительных ламп до поворачивающихся в зависимости от скорости и угла поворота рулевого колеса световых би-ксеноновых пушек. Их будущее пока не совсем ясно. Ведь на подходе системы инфракрасного и ультразвукового видения…

Подготовил Дмитрий Киро



Архив АВИСвежий номер



В активе

Технологии обмана

АКПП - приятная штучка

Ломать не строить?

На этой неделе
Встречайте! LIFAN Cebrium: Новый флагман под тремя парусами!

Установил – и забыл!

Водители против пешеходов: война в разгаре

Каникулы за 78 миллионов

Каждому по месту

Русско-турецкая «возня»

Большой друг из Великого Врага

Технологии обмана

АКПП - приятная штучка

Ломать не строить?


Все статьи рубрики (10)
© 2004—2010
Издательский дом «Автовитрина Ижевска»
Тел.: +7 (3412) 942-106, 942-107
E-mail: avtovit@mail.ru